Om Tana

Skrevet av Dag F. Simonsen.

Denne artikkelen har tidligere vært trykt i Tana-årboka for 2011.

Kongsveien gjennom Tana og de som bygde den

Veibygging ca. 1872–1904

Fra slutten av 1860-årene bygde staten de første moderne veiene i Finnmark. En av de aller første strekningene var veien over Seidafjellet, fra Nyborg til Seida. I 1890-årene kom det vei fra Kaldbaknes til vestre Seida, og rundt århundreskiftet ble veien mellom Rustefjelbma og Smalfjord gjort ferdig. Veibyggingen ble igangsatt av sikkerhetspolitiske og norsk-nasjonale hensyn, men var samtidig del av en samferdselsrevolusjon som foregikk i mange land i Europa. I Tana ble en betydelig del av den arbeidsføre mannlige befolkningen sysselsatt på veien i kortere eller lengre perioder, og det er klart at veiprosjektene berørte bygda også på mange andre måter enn at det nå ble mulig å kjøre til Vadsø med hest og vogn.

Bakgrunnen: nasjonalisme og frykt for finlendere og for Russland

Fra omkring 1850 hadde det vært et dårlig forhold mellom den svensk-norske unionen og den russiske tsaren. De norske myndighetene ble urolige for alvor da den finske[1] innvandringen til Øst-Finnmark skjøt fart i 1860-årene. I Tanens herred – som også Berlevåg og Gamvik tilhørte – steg antallet kvener fra 91 i 1865 til 201 ti år seinere og videre til 328 i 1900. For å demme opp for «kvenstrømmen» ønsket myndighetene å stimulere til økt innflytting av norske sørfra. Det var ikke minst amtmannen som ivret for dette som fornorskingsmetode. Målet var å sikre norske interesser mot Russland og Finland, som den gang lå under tsaren.

Det ble på denne tida bygd veier over hele Norge. Målet var å knytte bygder og landsdeler tettere sammen og fremme økonomisk utvikling. Denne gigantiske moderniseringspolitikken var en sentral del av hele det norske nasjonalitetsprosjektet. Det som var spesielt for områdene nordpå, var at en her ville «sile» folk på etnisk grunnlag og bare ha arbeidere med solid norsk bakgrunn på veianleggene. Staten rekrutterte arbeidere sørpå og tilbød økonomisk støtte til dem som ville bli bureisere. I vårt område hadde ingen tatt imot tilbudet fram til 1879. Hvordan dette ble seinere, er ikke undersøkt. Myndighetene rammet samtidig kvenene – og samene – på andre måter, med innskrenking av retten til å fiske og kjøpe jord, bare norsk språk i skolen osv.

Fra Nyborg til Seida

Mellom Seida og Nyborg hadde det vært ferdselsvei fra gammelt av. Strekningen var blitt klassifisert som offentlig bygdevei allerede i 1826, og i 1850-årene var det utarbeidet forslag til ny vei her. Men arbeidet med en moderne kjørevei kom ikke i gang før etter at amtmannen i 1870 hadde anbefalt dette. I 1872 kom den første bevilgningen, og alt året etter ble det satt i gang veiarbeid også fra Nyborg mot Vadsø. Men Seidafjellet ble prioritert fram til 1876.

Det hadde vært diskutert to alternative traseer for veien fra fjellet ned til Seida. Den kunne enten føres i en senkning som fulgte reingjerdet, med utløp i Tanadalen en halv mil sør for Seida − altså i Skipagurra − eller den kunne følge dalsenkningen langs Luftjokka med utløp 3/8 mil nord for Seida. Som vi vet, var det den første løsningen som ble valgt.

Arbeidet begynte fra Varanger-siden, og driften kom til å variere mye fra år til år. Det første året var arbeidsstyrken på 28 mann. Alle var norske, trolig tilreisende arbeidere. Dette første året, 1872, ble det utbetalt dagarbeiderlønn for 161 personuker og akkordlønn for 750 dagsverk. Året økte arbeidsmengden en hel del, før driften i 1874 måtte reduseres på grunn av mangel på folk. Toppårene kom i 1875 og særlig 1876, da det ble utbetalt dagarbeiderlønn for 490 personuker og akkordlønn for hele 5542 dagsverk.

Det var stor gjennomtrekk blant veiarbeiderne, ikke bare fra år til år, men også i sesongen. I 1875 rapporteres det at flere arbeidere hadde forlatt anlegget og tatt jobb hos handelsmenn eller på moloanlegget på Vardø. Det var heller ikke så lett å få øvde folk sørfra, særlig ikke slike som også kunne tenke seg å slå seg ned nordpå som jordbrukere. Anleggene i Finnmark konkurrerte nemlig om arbeidskraft med blant annet jernbaneprosjektene lenger sør. Det var også dyrt å transportere arbeidere den lange veien.

I et brev til veidirektoratet våren 1875 forteller avdelingsingeniør Tygen, som var veibestyrer, at det hadde vært slagsmål mellom norske og finske arbeidere ved anlegget. Dette tyder på at en ikke lenger praktiserte nasjonalitetskravet helt konsekvent. Omtrent samtidig søkte han dessuten i Finmarkens Amtstidende etter «dygtige og ordentlige Arbeidere, som forstaa Norsk» til «lønnende Akkordarbeide» ved anlegget. Det ble altså bare stilt krav om språkkunnskaper og fagkompetanse, ikke om norsk herkomst og bakgrunn.

To måneder seinere, i juli 1875, var det likevel nesten bare søringer og trøndere på veien. Av den store arbeidsstyrken på hele 81 mann var kun fem fra Troms og seks fra Finnmark. De siste kan ha vært samer eller kvener født i Norge, men ingen var hjemmehørende i Finland. Derimot var det sju fra Sverige. Det må dermed ha kommet mange arbeidere sørfra også dette året. De aller fleste var ugifte og under 40 år. Men det var altså åpnet for andre enn norske.

De siste separate bevilgningene til Nyborg−Seida ble gitt i 1879, og på et kart fra samme år er det tegnet inn ferdig vei på hele strekningen. Men dette stemmer ikke helt, for det ble utbetalt lønn for arbeid her helt fram til 1886. I 1899 opplyser Joh. Skougaard i alle fall at veien hadde kostet knapt 92 000 kr. Kjørebredden var 2,5 meter, og veien hadde møteplasser.

Oscar II var sønnesønn av Karl Johan og konge i Norge 1872-1905. Under hans styre økte frykten for Russland, og myndighetene prøvde å redusere eller stanse innvandringen fra Finland. I forbindelse med kroningen i Trondheim i 1873 besøkte han også Finnmark og drog blant annet over Seidafjellet på vei fra Nyborg til Marienlund i Tana.

Foto lastet ned fra https://no.wikipedia.org/wiki/Oscar_II.

Kong Oscar II kommer forbi

Året etter at arbeidet på Seidafjellet var begynt, i juli 1873, drog unionskongen Oscar 2. forbi med sitt følge på vei til Marienlund i Tana og traff da på veiarbeiderne. Slik skildrer J.A. Friis dette møtet, som fant sted kort etter kongefølgets avmarsj fra Nyborg:

Kavalkaden satte sig i Bevægelse med Kongen i Spidsen først henad det Stykke Vei, som allerede er oparbeidet. Ved Enden af samme stod de norske Veiarbeidere, der for største Delen ere søndenfra, samlede og hilste ham med 9 Gange Hurra. Senere gaar Veien langs det 3 Alen høie Rengjerde, som blev opført her i 1860 for Fjeldfinnernes Skyld, men forlader omsider dette og gaar over nogle lave Aase, der dels ere bevoxede med Birkeskov, dels nøgne eller kun lynggroede, indtil den skraaner ned imod Suoppanjarga (Lassonæset) ved Tanaelven.

Med tjue ridehester forlot kongefølget veiarbeiderne og gav seg på vei opp Seidafjellet. Man fulgte nok den gamle ferdselsveien over mot Tanadalen. Slik Friis beskriver det, munnet den altså ut ved Suopanjarg og ikke der veien nå kommer ned ved Skipagurra.

Da de kongelige drog forbi, hadde arbeiderne akkurat tatt til på tredje kvartal 1873. Dette kvartalet ble det utbetalt dagarbeiderlønn for til sammen 16 personuker på strekningen, og lønna lå i gjennomsnitt på vel tre kroner dagen (omregnet fra myntfoten daler). Enda mer arbeid ble utført på akkord, men her mangler det opplysninger om de enkelte kvartalene.

Sju mann i veigammen

Både 1875 og 1876 var altså år med stor aktivitet. At det også ble drevet tidlig på året, ser vi av at folketellingen for 1875, der tellingstidspunktet var satt til 3. januar 1876, fanger opp sju veiarbeidere med bosted «veigammen» i Nesseby prestegjeld (trolig på Tana-siden). Dette var altså midt på hardeste vinteren. En av arbeiderne var den 28 år gamle Jonas Simonsson fra Alsen noen mil nordvest for Östersund i Jämtland, min egen farfar.

Jonas hadde forlatt hjembygda i november 1870 uten å fortelle presten hvor han skulle. Men han drog sannsynligvis til Trøndelag og Norge, der han kan ha blitt rekruttert til veiarbeid nokså omgående. Da han julaften 1876 inngikk ekteskap i Vadsø, var det med Anna Karoline Neumann fra Alta, så han kan ha vært innom Alta på vei til Øst-Finnmark, eller hun var kanskje kokke på veianlegget? De slo seg ned i Sandlia kort etter og fikk etter hvert tre sønner. Jonas var vel den første tilflyttede arbeideren sørfra som ble boende i Tana, men han kom fra fattige kår og var nok ingen typisk bonde. Han drev på veien helt fram til etter 1900.

De seks andre i gammen var trønderne Lars Pedersen og Karl Larsen, gudbrandsdølene Syver Jakobsen og Ole Brændeløkken og svenskene Thore Bardsen og Petter Andersen. Som Jonas var de alle ugifte og i alderen 18−43 år. Dette bekrefter at de som nå kom sørfra, ikke var familiefolk, men snarere «slusk» eller «bus», tidlige rallarer av den typen som foretrakk anleggsarbeid, vandret fra anlegg til anlegg og tok arbeid der det var arbeid å få. At de ikke var flere enn sju, viser vel at det ble drevet med redusert kapasitet nå i januar 1876.

«Slusken», rallarene, var folk som hadde brutt opp fra bondebygda i Norge og Sverige. De skulle i tiårene før og etter 1900 spille en viktig rolle etter hvert som de store anleggene, blant annet på Ofotbanen, trengte folk i stort antall. Anleggsarbeiderne var gjerne politisk radikale og pionerer i fagorganiseringen, slik de viste blant annet i Sulitjelma i 1907. Da den revolusjonære linja vant fram i Arbeiderpartiet i 1918, hadde de vært en drivkraft i radikaliseringen av fagorganiserte. De norske og de svenske rallarene var ofte syndikalister og ville at fagforeningene skulle styre samfunnet. Men i 1870-årene var dette ennå bare i emning.

Lokal arbeidskraft på Seidafjellet

Det er altså ikke tilfeldig at arbeiderne i veigammen var søringer og svensker. Et helt sentralt formål med å bygge veier i Finnmark var å prøve å få folk med norsk bakgrunn til å flytte hit, og svensker gjorde vel samme nytten. Dessuten var det nok folk med erfaring fra vei- eller jernbaneanlegg som her var kommet nordover. Med den personalpolitikken som ble ført, var det foreløpig neppe mange fra Finnmark som virkelig var drevne i faget.

Rekrutteringen endret seg imidlertid fra ca. 1875, og de følgende årene ble det tatt inn mange fra distriktet. Nå kom koloniseringstanken og nasjonalitetshensynet i bakgrunnen en stund. I 1879 skrev veidirektøren, den berømte Hans Krag i Kristiania, som i dag står på sokkel i utkanten av Nordmarka, at det ble mer og mer vanlig med finske og samiske veiarbeidere.

Dette kan ha vært folk fra både Tana og Nesseby (som den seinere Polmak kommune tilhørte), for eksempel fra Mannsholmen, Suopanjarg, Seida og nedover. Vi kjenner ingen navn, for i folketellingen for 1875 er det ingen andre i de to herredene enn de seks i veigammen som kalles veiarbeidere. Men det er mange «losjerende», dagarbeidere osv. som kan ha vært på veien i deler av året. Arbeidet ble ikke drevet i like stort omfang året rundt.

Da det i siste del av 1870-årene kom en ny topp i den finske innvandringen, innskjerpet myndighetene politikken med bare norske arbeidere. Utover i 1880-årene ble arbeidet i all hovedsak igjen drevet med folk som var hentet utenfra. I 1886 var det for eksempel bare norske veiarbeidere, men da foregikk veibyggingen i all hovedsak langs Varangerfjorden.

Ingen parisisk bulevard, akkurat

Veien over Seidafjellet ble bereist og er faktisk skildret av turister alt før den var helt ferdig. I juli 1878 gikk to briter fra Tana over til Nyborg. Den ene, advokaten Frederick L.H. Morrice, beretter i en bok om hvordan de tok seg fram langs «Kongs Veien» mot Varanger. Fra et nes i elva som kunne være ved Suopanjarg, svingte de opp mot Seidafjellet.

Morrice sier at veien er utmerket bygd og går over myrer og våtmark, men at den noen steder er i oppløsning på grunn av fukt og svakt underlag. Den er akkurat bred nok til at to karjoler kan møtes. Det er fundamentert med stein av mannsstørrelse eller enda større stein og så fylt på med knyttnevestor stein (som kanskje er pukk) og øverst lagt et fint lag av grus. Han nevner planene om ferge i Seida og tror at en vei fra øst til vest i Finnmark vil bli til stor velsignelse. Men inntil videre er det ikke mye behov for vei, for de møter bare ett eneste menneske, en mann som går og triller en slags håndvogn. Fra veien ser de også den nye telegraflinja, som løp fra Alta til Varanger og var ført fram til Øst-Finnmark høsten 1870.

Tre år seinere, i juli 1881, drog Alfred Koechlin-Schwartz – fransk direktør og politiker – motsatt vei, fra Nyborg mot Tana. I en bok som kom ut i Paris året etter, beskriver han turen over fjellet med hest og vogn på en mye mer forbeholden måte (min oversettelse):

Veien – for det er anlagt en vei, sant nok temmelig dårlig, enda den er åpnet helt nylig − går fra dette platået over en lang rekke myrer. Den danner en opphøyet voll en til to meter over bakken, eller rettere sagt over de gropene den krysser. Men den blir iblant så smal, eller er her og der så ødelagt av vårløsningen, at vi mer enn en gang måtte sette foten på bakken for å støtte kjøretøyene og hindre at de rullet ned til bunnen av skråningen. Man er således hele tiden på vakt, hvert øyeblikk i fare for å velte. Så er det hjulene som blokkeres uten grunn, seletøyet som forskyver seg, eller hestene som gjør dumheter fordi de er uvante og ikke har vært spent for en vogn på mange måneder, det vil si helt siden forrige sommer. Kort sagt, natten var full av opplevelser.

[…]

Lenger fremme, […] der det skråner ned mot Tana, er veien verre. Den er bygget av dårlige materialer som slett ikke henger sammen, og blir etter hvert ubrukelig. Her hjelper det ikke å være en god kusk, det gjelder bare å holde seg på veien. Etter at vi var blitt lei av å kjempe, steg vi av og foretrakk å bruke bena istedenfor å risikere nakken.

Her får vi vel bekreftet at arbeidet på den veien franskmennene med besværligheter tok seg fram på, ikke var endelig avsluttet. Kanskje ble noen av farlighetene utbedret?

Veiarbeiderlønna

Det ble arbeidet titimersdag på veien (57 timer i uka), og ingeniøren var den som fastsatte lønna på vegne av veivesenet. Han skulle ta hensyn til levekostnadene i distriktet. Men lønna varierte nok også med arbeidets art og med ingeniørens vurdering av den enkelte arbeiderens kvalifikasjoner og arbeidsevne. Det skulle helst arbeides på akkord, og akkordarbeid dominerte og var bedre betalt, den gangen som nå, men det ble også gjort en hel del arbeid på dagarbeiderlønn.

På denne tida fantes det ingen fagforeninger og ingen kollektive lønnsforhandlinger. Men samtidig gjaldt loven om tilbud og etterspørsel, og lønna ble påvirket av det. Etter beregninger Per Kristian Bekkevold har gjort av avlønningen av veiarbeiderne i Øst-Finnmark i årene 1870–1905, varierte dagarbeiderlønna fra ned mot kr 2,20 til opp mot kr 3,70 per dag, mens det ble betalt fra rundt 3,20 til bortimot 4,40 per dag for akkordarbeid. Lønningene var høye de aller første årene, men sank kraftig fra ca. 1875, før de igjen tok seg opp fram mot 1885–86 og så sank igjen. Fra ca. 1890 og fram til 1900 var de nokså stabile, og spesielt gjaldt det for dagarbeid, før særlig akkordlønna igjen steg kraftig etter århundreskiftet.

Dette betyr at da arbeidet foregikk på Seidafjellet og ned mot Seida, var det store svingninger i lønna. Men da det ble arbeidet fra elvemunningen og oppover Tanadalen i 1890-årene og deretter mot Smalfjord, var lønningene mer stabile, sjøl om de fortsatt svingte. Amtmannen oppgir i 1900 hva som var vanlig lønn for ulike typer arbeid i Finnmark. Ut fra disse opplysningene tjente veiarbeidere ved forrige århundreskifte det samme som slåttekarer, litt mer enn arbeidere på guanofabrikker, litt mindre enn tranbrennere, mer enn dagarbeidere og langt mer enn tjenere.

Variasjonene skyldtes både tilgangen på arbeidskraft lokalt og på riksplan (av øvde arbeidere sørfra), alternative inntektsmuligheter særlig i fiskeriene, konkurranse fra andre anlegg, ikke minst statlige, og om arbeidet foregikk langt fra folk eller ikke. Fra 1875 bevilget staten store summer til havnevesenet i Vardø, seinere også til Vadsø, Berlevåg og Finnkongkeila. Arbeiderne kunne derfor dra vekk, hyre seg på fiskebåt eller ta jobb andre steder. Blant annet av den grunn måtte det stadig nyrekrutteres folk. Sjøl om de som hadde vært med en stund, utviklet ferdigheter og øvelse, var det stadig behov for å rekruttere øvde folk.

Avdelingsingeniører hadde regulativlønn med to stiger, der den ene begynte på 3200 og den andre på 4600 kroner i året.

Veien og dampskipsanløpet i nedre Tana

Fra barndommen og oppveksten husker jeg de fine, ærverdige femkilometerstøttene som stod nedenfor Langnes, ved Rasjokbrua, i Rustefjelbma osv. Den i Rustefjelbma kunne opplyse: «90 km fra Vadsø.» Disse ruvende steinene med plate, som nå for en stor del dessverre er ødelagt eller borte, var minner fra de årene da den første veien oppover dalen ble bygd.

Det hadde vært på tale med vei i nedre Tana allerede på den tida da arbeidet over Seidafjellet startet opp. I 1873 hadde amtsformannskapet bevilget 1200 kroner til vei på strekningen Tanens kirke−Bonakas, forutsatt at kommunen skjøt til 400. Men dette ble ikke virkeliggjort. Det ble alvor av veiplanene først etter at herredsstyret i Tanen i 1886 bad om at det ble bygd vei mellom Gavesluft og Seida, og amtsformannskapet støttet kravet.

Med Seida som det ene endepunktet ville en knytte forbindelsen med veien over Seidafjellet og få en sammenhengende ferdselsåre helt til Vadsø. At Gavesluft ble foreslått som det andre endepunktet, skyldtes planer om ny dampskipshavn nettopp her. Og spørsmålet om dampskipsanløp var en viktig brikke i puslespillet. Det var misnøye med atkomsten til det eksisterende anløpsstedet Vagge, nær Stangnes, på yttersiden av innløpet til Leirpollen og med skiftende sandbanker å forsere for den som skulle til eller fra Langnes. Det ble gjennomført flere befaringer og undersøkelser, og de offentlige etatene var ikke enige.

Også Leirpollen var blitt vurdert som ny havn, men ble tidlig skrinlagt på grunn av isforholdene. Veidirektøren holdt på Vagge og gikk inn for å lage ny atkomst dit via Høyholmen, men fikk ikke medhold. Med havn i Leirpollen eller Vagge måtte en ha lagt veien på østsiden av elva, i alle fall oppover til Birkestrand, men slik gikk det altså ikke. Også forslaget om havn i Gavesluft falt ut, fordi det var både for værutsatt og for grunt der. Det ser ut til at valget av havn ble utsatt, og man samlet seg om «Tananæs» som endepunkt.

Tananes er ikke lenger noe levende stedsnavn i Tana, men betegnet nok ytterste del av den halvøya som området mellom Gullholmen, Grønnesodden og innløpet til Smalfjorden danner. Det var derfor ikke opplagt hvor veien skulle ende.

Hans Hagerup Krag (1829-1907), veidirektør fra 1874 til 1903, holdt i det lengste på Vagge som anløpssted for dampskipet. 

Foto lastet ned fra https://no.wikipedia.org/wiki/Hans_Hagerup_Krag.

Mellom Kaldbaknes og Bonakas

Faktisk hadde visst tanken vært at veien skulle gå helt til Grønnes. Men herredsstyret i Tanen anbefalte i 1888 «Kalbaknæs, beliggende straks ovenfor Tananæs» som endepunkt. Og slik ble det, for øra på Kaldbaknes – der folk nå kan rygge båttilhengere helt ned i elva – er og blir det reelle endepunktet for veien fra Vadsø.

Strekningen mellom Tananes og Bonakas var prosjektert som kjørevei, ikke vintervei, som ville vært billigere. Dette vitner om den betydningen ferdselen ut fjorden hadde. Særlig under vårfisket, men også ellers i året spilte Gamvik, Berlevåg og Keila og andre steder i «Fjord-Tana» en viktig rolle. Langnes var jo også sentrum i herredet og sete for sorenskriveren, og det fantes en norskpreget bosetting helt opp til Birkelund-området, der landbruksskolen seinere kom. Det er derfor ikke rart at dette veistykket ble påbegynt først.

Det hadde sikkert vært en slags ferdselsvei både ovenfor og nedenfor Langnes fra gammelt, for elva var ikke noen pålitelig transportåre året rundt. I amtmannens femårsberetning for 1866–70 heter det at noen «korte Stumper af Ride- og til Nød Kjøreveie ere i Femaaret oparbeidede» blant annet i Tana, og en slik veistump kan godt ha blitt bygd nettopp her. Men den første bevilgningen til en ny og moderne vei kom først i 1890, og fram til 1892 ble det bevilget i alt 65 000 kroner til veien mellom elvemunningen og Bonakas.

I de tre årene var driften omfattende. I 1891 er det for eksempel registrert 475 personuker på dagarbeiderlønn og 2697 dagsverk på akkord. Også de følgende årene – fram til 1897 – ble det arbeidet på strekningen, skjønt i mindre målestokk. Veien ble imidlertid overlevert 2. oktober 1895 og hadde da kostet 64 438,30 kr, nesten nøyaktig det som var bevilget. Kjørebredden varierte mellom 2,5 og 3,75 meter. De som overtok veien formelt, var amtmann Prebensen, sorenskriver Thorbjørnsen, ordfører Meidell i Tanen og to valgte representanter, en av dem var Erland Nilsen fra Sandlia. For staten møtte avdelingsingeniør Holst, som hadde overtatt da Tygen døde i 1883, og veioppsynsmann Holmvik.

Herredsstyret ville først ikke overta veien, fordi det fantes partier som ikke virket stabile nok. Men en befaring viste at det ville være vanskelig å bedømme stabiliteten til det ferske veilegemet før etter at det var gått noen tid. Dette gjaldt særlig nedenfor Gullholmen, der grunnen var noe leirholdig. Det manglet også to stabbesteiner, det så ut til å være svak grusing mellom Rasjokbrua og Bonakasbrua, og det gjenstod fortsatt litt arbeid.

Men det som liknet svak grusing, skyldtes bindemiddelet i grusen, ikke mangel på grus. Partene tok så forbehold om at staten ville utbedre de manglene i stabiliteten som måtte vise seg, at resten av arbeidet ville bli utført, og at stabbesteinene kom på plass. Veibestyreren – ingeniør Holst – lovte også at veivesenet skulle sette opp de kilometerstolpene som kommunen hadde bevilget penger til. Dermed kunne veien overtas. At veien ovenfor og nedenfor Langnes i våre dager er både smal og til dels dårlig, skyldes seinere nedprioritering.

Veien mellom Kaldbaknes og Bonakas ble overlevert høsten 1895. Her går den ganske ferske veien ut fra kommunesenteret Langnes og oppover mot Bonakas.

Bildet er tatt av Ellisif Wessel en gang mellom 1900 og 1905. Finnmark fylkesbibliotek.

Fra Bonakas til Seida

Før arbeidet kom i gang fra Bonakas og oppover, ble det diskutert om det var behov for sommervei på denne strekningen. Veidirektøren gikk inn for det billigere alternativet vintervei, men amtsformannskapet holdt i 1891 fast ved sommervei, og slik ble det. De første bevilgningene ble gitt av Stortinget i 1892, mens det ennå ble arbeidet mellom Kaldbaknes og Bonakas, og i årene fram til 1896 ble det bevilget i alt 128 700 kroner til Bonakas−Seida.

Alt tyder på at arbeidet kom i gang i 1892. Denne strekningen ble trolig regnet fra Bonakasbrua og oppover. Toppårene var 1894 og 1896, med ca. 680 personuker på dagarbeiderlønn og over 3200 dagsverk på akkordlønn hvert av årene. Det må ha vært godt merkbart i bygdelagene oppover Tana med 30, 40, 50 mann i sving gjennom flere år.

På denne tida var en god del jord skjøtet over til private. Det gjaldt i alle fall mellom Rasjokbrua og Bonakasbrua, der eiere som Pavel Olsen, Nils Andersen Seim, Mons Johannesen og Per Persen Ravna nok har avstått grunn. Det kan tenkes at enkelte eiendomsoverdragelser en ser omkring 1890, har sammenheng med at veien skulle komme her. For eksempel overførte Risten Kathrina Larsdatter i Bonakas i 1894 eiendommen «Rustelven» («Rustjok») til sønnen Sabba Persen Risten, som seinere hadde transportfirma i Rustefjelbma. Kanskje gikk det da alt vei forbi − eller snarere gjennom − denne eiendommen.

I 1895 var veien altså ferdig opp til Bonakasbrua, rett nedenfor Bonakas samfunnshus og det nå nedlagte samvirkelaget. På et kart som viser statens veibygging i Nord-Norge inntil 1896, er det faktisk tegnet inn vei helt opp til et stykke ovenfor Masjokelva, mens det ser ut til å gjenstå en del kilometer mellom Masjok og vestre Seida. Hvor nøyaktig kartet gjengir realitetene, er ikke så godt å si, men det ble i alle fall arbeidet på strekningen ennå i 1897.

Masjokbrua ble et kapittel for seg. Planen hadde vært å bygge den som trebru på åk av trepæler, i likhet med for eksempel brua i Vestre Jakobselv. Men i 1896 heter det i framlegget til veibudsjett at brua over Masjokelva skulle bygges med overbygning av jern og på steinkar. Masjokbrua ble dermed av en svært moderne type, for fagverksbruer av jern, som dette var, var kommet i bruk i Norge først fra slutten av 1870-årene, og i Finnmark var det bare i Alta det fantes noe tilsvarende. Masjokbrua må ha krevd både spesialkompetanse og ekstra utstyr, for ikke å snakke om moderne materialer.

Når det gjaldt fergeforbindelse i Seida, hadde staten forutsatt at distriktet betalte for å anskaffe og vedlikeholde en «fergeinnretning», og det ser ut til at amtsformannskapet bevilget midler til dette. Her var den kjente Olli Koskamo fergemann ved folketellingen i 1900.

Det er interessant at veiarbeidet enkelte år faktisk fungerte som sysselsettingstiltak. Før terminen 1892−93 hadde Tanens formannskap fått medhold i at det ble brukt 5000 kroner på forskudd for å lindre virkningene av feilslått vår- og sommerfiske i 1890. Også i 1895 klarte en å få hevet Stortingets bevilgninger fordi det var behov for alternativ sysselsetting.

I budsjettforslaget fra veidirektøren for 1895 ble det for øvrig også bebudet en merutgift på grunn av «meget ugunstigere Veidæksforhold» enn ventet. Men alt i alt holdt en seg likevel helt og fullt innenfor budsjettrammene, for da strekningen fra Bonakas til Seida var ferdig, hadde den kostet kr 128 389,10. Kjørebredden varierte mellom 2,5 og 3,75 meter. Veien ble overtatt 22. september 1897. Hele strekningen fra Kaldbaknes til Seida hadde kostet kr 192 827,40, som i sin helhet var betalt av staten. Distriktet slapp altså å yte noe bidrag.

Masjokbrua under bygging våren 1897. Vi ser at elva er flomstor. Brua var av en svært moderne type, med overbygning av jern på steinkar.

Foto utlånt fra Godtfred Karlsens bildesamling.

Arbeiderne på veien i 1895

Som vi så, innskjerpet myndighetene kravet om norsk herkomst ved rekruttering til veiarbeid omkring 1880. Men politikken med å bruke bare norske arbeidere lot seg heller ikke denne gangen gjennomføre i det lange løp. I 1890-årene blusset debatten om nasjonal rekruttering opp igjen, og i 1895 ble bruken av utlendinger på anlegg over hele landet kartlagt.

Fra Øst-Finnmark ble det sendt inn en liste over arbeiderne på veien Tananes−Bonakas−Seida i september 1895. Det er 33 navn på lista, med opplysninger om nasjonalitet, antall år i Norge (for dem som ikke var født her) og hjemsted og − for noen − ekstra merknader. Hele fjorten av arbeiderne er født i Tana. Her kan vi kjenne igjen en rekke navn på folk som vi ut fra folketellinger og andre kilder kan steds- og aldersbestemme noenlunde. Det er i alt 13 norske, 17 finske (kvenske) og tre samiske arbeidere på veien. Antallet samer er lavt, men særlig er det – ut fra statens nasjonalistiske ansettelsespolitikk – overraskende mange finske arbeidere.

Norske født i Tana var Johan Martin Simonsen fra Sandlia og Bonakas (eldste sønn av Jonas i veigammen i 1876), Otto Erlandsen og Petter Johansen fra Sandlia og Karl Johan Johnsen fra Norskholmen (sønn av Jens Johnsen og seinere far til Leif Johnsen). Av de finske fra Tana var Mathis Bohakka født i Gulbojok, mens bødrene Isak og Petter Barki (= Barski) var fra Seida og Aleksander Kolstrøm og Hans Tornak fra Masjok. Isak Wilhelm Kolstrøm og Oskar Wilhelm Nilsen er ukjente; men det første navnet kan være feil for Isak Vilhelm Hildonen fra Rustefjelbma. Alle de tre samiske arbeiderne var født i Tana, nemlig Samuel Olsen fra Boftsa, Henrik Gaski fra Seida og Per Pavelsen fra Bonakas, min egen morfar.

Blant de norske innflytterne møter vi igjen Jonas Simonsson, nå i slutten av førtiårene og bosatt i Bonakas, dit han hadde flyttet med sønnene etter at Anna Karoline var død. Her hadde han giftet seg på nytt, med Berit Marie Monsdatter, av kvensk-samisk slekt fra Lyngen (det hadde vært innvandring fra Lyngen til Bonakas i 1860-årene), og de bodde der veien nå tar av opp til Tanahus. Andre norske er Nils Mikkelsen (fra Enger, som trolig er i Søndre Land), John Andersen Rødli (fra Sparbu, far til Signe Rødli), Morten Johnsen (fra Gudbrandsdalen) og Erland Nilsen (fra Valdres, men bosatt i Tana i alle fall siden 1860-årene).

Av de innvandrede finlenderne er det en, Nils Isaksen, som har statsborgerrett. De øvrige sju har kun hjemstavnsrett i Tana, ikke statsborgerrett. Dette er Isak Isola, Petter Kokko, Johan Remso, Thomas Johannessen, Jakob Johansen Lanto, Isak Møksa og Henrik Bekkala. Når statsborgerstatus er notert, er det fordi Stortinget i 1888 hadde vedtatt en statsborgerlov som blant annet ble brukt til å vanskeliggjøre finsk innvandring. Mens det tidligere hadde vært nesten fritt fram for enhver å slå seg ned i Norge, fastslo den nye loven både at en måtte søke om statsborgerskap og oppfylle visse krav for å bli statsborger, og at bare norske og svenske statsborgere kunne erverve jord og fast eiendom.

Nils Isaksen må både ha kjent til den nye loven og vært i stand til å søke. For øvrig er han nok identisk med den Nils Isaksen Koppari som først bodde på Norskholmen og seinere i Boftsa. Ingen av de innflyttede finlenderne var for øvrig nykommere i Norge, for bortsett fra Jakob Johansen Lanto, med fem år i Norge, hadde de en oppholdstid i riket på fra 12 til 35 år. Isak Møksa og Isak Isola var kommet til Tana fra det østligste Finland (Karelen).

I tillegg til de 27 arbeiderne som bodde i Tana, var det seks som var registrert i andre herreder. Her kan vi notere oss Odin Olsen Hvidnæs (Trondenes) og Even Halvorsen (Vardø), som begge kom til å bo i Tana seinere.

I gjennomsnitt var veiarbeiderne litt over tretti år. Eldst var Erland Nilsen (ca. 53 år) og Jonas Simonsson, yngst var tenåringene Johan Martin Simonsen, Per Pavelsen og Karl Johnsen. Ut fra hva vi vet fra seinere kilder, bodde alle på strekningen Bonakas−Seida−Fingervann. Dermed kunne de nok gå, ro eller kjøre til og fra anlegget hver dag.

Når majoriteten av arbeiderne i 1895 var bosatt i Tana, og når de fleste faktisk hadde finsk bakgrunn, skyldtes det at konkurransen om arbeidskraften blant «slusken» i Norge ble kraftig skjerpet i 1890-årene på grunn av utstrakt jernbanebygging, bergverksdrift osv., slik at det ble mye vanskeligere å rekruttere folk sørfra. Myndighetene gav i praksis opp å ta norsk-nasjonale hensyn på veianleggene i Finnmark, og denne situasjonen varte ved i alle fall til 1905, altså etter at veien gjennom Tana var sluttført. Veidirektøren skrev for øvrig at alle kvenene på veien snakket norsk, og det betyr vel ’snakket godt nok til å kunne arbeide på veien’.

Morten Johnsen fra Sør-Fron kom som veiarbeider til Tana og var på anlegget i 1895. Han slo seg ned i Masjok.

Foto utlånt av Astrid Ballo.

Et hardt og til dels farlig arbeid

Hvordan var det å arbeide på veien året rundt på slutten av 1800-tallet? Dette kan en få en forestilling om når en leser hva Inga Niemi forteller i 2010-utgaven av Tana-årboka om de vanskelige forholdene under byggingen av Tana bru rundt 1940, to mannsaldrer seinere. Veiarbeidet var nok ikke akkurat mindre krevende før forrige århundreskifte. Folk var vant til fysisk krevende arbeid, men dette var noe nytt. Blant annet må det ha vært opprettet midlertidige stasjoner eller leirer, med smie til vedlikehold av redskaper og gammer eller hytter til varme og ly og til oppbevaring. Det må også ha vært muligheter for matstell.

Da arbeidet over Seidafjellet kom i gang i 1870-årene, var moderne veibygging med prosjektering, tekniske beregninger, økonomisk planlegging osv. ennå noe ganske nytt i Norge. Det var innført etter utenlandske forbilder og med ingeniører som ofte var utdannet i Tyskland. Men ingeniører var ikke nok, for til de vanskeligste oppgavene trengte man også fagkyndige arbeidere – steinhoggere, gråsteinsmurere, smeder osv.

Alt arbeidet måtte utføres for hånd, med øks, hakke og spade, hammer og feisel, slegge og spett. Det skulle stikkes ut vei, ryddes skog og renskes fjell, det skulle sprenges og fraktes stein, steinen skulle hogges til eller knuses til pukk, veien skulle fundamenteres også der det var myr, veilegemet skulle bygges opp, noen steder skulle det mures, det skulle bygges bruer, grøftes og lages stikkrenner, og det skulle gruses og planeres. Det var først fram mot 1900, da de store anleggene i Tana gikk mot slutten, at det begynte å komme maskiner som steinknusere, veivalser og betongblandemaskiner i det norske veivesenet.

Det var farlig med steinsprut og tunge tak og særlig når det skulle sprenges. På denne tida fantes det ingen arbeidervernlovgivning. Tidlig i 1870-årene ble det nok ennå sprengt med krutt, for dynamitten kom i bruk først i 1860-årene. På strekningen fra Kaldbaknes og oppover kan vi vel regne med at de hadde dynamitt på anlegget. Siden veibyggingen i Finnmark var nasjonalt prioritert, ble det sikkert ikke spart på moderne løsninger. Særlig må byggingen av Masjokbrua i 1897 ha krevd ekstra utstyr og andre materialer (stål og betong).

På 1800-tallet kom det nye og bedre sementtyper på markedet, men hvor mye de brukte sement i Tana på 1800-tallet, er ikke opplagt. Ved muring hogde en på den tida ofte bare til stein som ble lagt lag på lag, og den som skulle gjøre skikkelig arbeid og få et holdbart resultat, måtte ha innsikt og øvelse. Når det skulle lages stikkrenner under veien for å sikre fri vei for vannet, ble rennene trolig bygd opp med steinsetting som det ble lagt heller over.

Jakob og Julianna Elmine Lanto, f. Imbola. Jakob Johansen Lanto var på veianlegget i Tana i 1895. Han hadde da vært fem år i Norge.

Foto utlånt av Astrid Ballo.

Transport og stein- og grustak

All transport gikk med trillebår, tralle eller hestekjøretøy. Mot slutten av 1800-tallet økte hesteholdet i Øst-Finnmark sterkt, og det kan jo ha sammenheng med at det kom en vei man kunne kjøre på, og for noen også mulighet for å få kjøring på anlegget. Å la hesten gå på anlegg kunne være en bra kilde til inntekter for folk. Og mange steder særlig mellom Bonakas og vestre Seida må det ha vært behov for transport av masse. I 1895 var det to kjørere blant i alt 33 arbeidere på veien. Det var Erland Nilsen og Per Pavelsen.

På Seidafjellet fantes det nok de fleste steder naturlige forekomster av stein og grus som kunne utnyttes på anlegget, og det kan vel finnes spor etter masseuttak flere steder, uten at jeg har opplysninger om det. På vestsiden av elva fra Kaldbaknes og oppover er det gamle uttak både i Eideskaret nedenfor landbruksskolen, nær skytebanen ved Ro i Bonakas, i Urabakken mellom Boftsa og Gulbojok, ovenfor Masjok-skjæringa (oppå bakken sør for brua) og nær Mentyjærvi-gården øverst på Masjoksletta. Disse uttakene kan skrive seg fra 1890-årene. Derimot er nok steintaket i Leirbakken vest for Rustefjelbma av yngre dato. Men også på overgangen til Smalfjord er det mange steder der en naturlig kan ta ut masse.

Rustefjelbma−Smalfjord

Allerede i slutten av oktober 1895, kort etter at veilinja Tananes−Bonakas var blitt overlevert, bad herredsstyret i Tanen om at veien måtte videreføres fra Benjaminsbukta til Smalfjordnes, der en − må vi anta − tenkte seg nytt anløpssted for dampskipet. Herredsstyret viste til de vanskene det for eksempel innebar å få posten over Vagge, på grunn av de lunefulle bankene i elva. Amtmannen støttet dette og bad i et brev veidirektøren utrede saken, men mente at veien burde føres forbi Smalfjordnes helt til Sjolma, som vel da burde bli ny havn.

Som nevnt hadde veidirektøren gått inn for Vagge som havn også i fortsettelsen, med utbedret vei over Høyholmen. Nå snudde han fordi vinningen ville bli for liten i forhold til de 60 000 dette ville koste. Det samme gjaldt en eventuell forlengelse av veien til Sjolma. Da Tanens herredsstyre behandlet saken på nytt i mai 1896, foreslo lensmann Johan M. Strand at man burde få utredet et veianlegg mellom Bonakas og «Varabakki straks udenfor Smalfjordens Bund» samt få undersøkt havneforholdene der. Dette er vel «Várrebohkki» et par kilometer utenfor dagens ekspedisjonssted. Og slik gikk det, sjøl om havna altså kom noe lenger innover i fjorden.

I 1897 ble spørsmålet om veianlegg fra «Tanenveien» til Smalfjorden nevnt i forslaget til veibudsjett, og i 1898 foreslo veidirektøren sommervei fra Rustefjelbma til «Reppenes» på østsiden av Smalfjorden og vintervei derfra til rett overfor Klubben. Overslagssummen lød på i alt 49 550 kroner. Stortinget fulgte opp med å bevilge 20 000 i 1899 og så 30 000 året etter.

Det ble utbetalt lønn for arbeid på Smalfjordveien i alle årene 1899−1904. Størst var driften i 1899−1901, med over tre hundre personuker på dagarbeiderlønn og mellom 2000 og 3000 dagsverk på akkord hvert av årene. Veien hadde en kjørebredde på mellom 3,75 og 2,5 meter. Når Amund Helland i tredje del av sin topografiske beskrivelse av Finnmark sier at fra «Bonakas ved Tana fører vintervei over Raatmyren (Guoccajægge), Simlevata [sic] (Suoppajavrre) til Gammebugten ved Smalfjord», ser det ut til at han gjengir en foreldet opplysning. Helland oppgir sjøl i del 2 andre opplysninger om den nye veien som var bygd.

Vedtaket om Smalfjord som havn må ha blitt kjørt igjennom i rekordfart, for alt i 1900 er det ifølge folketellingen dampskipsekspedisjon på «Reppernes» – og stedet ved kaia i Smalfjord har jo vært kalt Repp(e)nes – med Hans Seim som bestyrer og i alle fall en ansatt arbeider.

Da Stortingets jernbanekomité besøkte Smalfjord i 1923, hadde stedet hatt veiforbindelse til Langnes i omtrent tjue år.

Bildet er tatt av Karl Korneliusson Kleppe, medlem av komiteen. Finnmark fylkesbibliotek.

Arbeiderne på Smalfjordveien i 1900

Folketellingen i 1900 ble tatt opp mens det ble arbeidet på Smalfjordveien. Ser vi på hvem som er ført opp som veiarbeidere i tellingen, får vi et bilde som utdyper lista fra 1895. Det dreier seg om i alt 20−30 mann, registrert som bosatt i elvedalen fra Birkelund-området og oppover til Seida. De fleste har slett ikke veiarbeid som eneste yrke. Mange er registrert som «fisker og veiarbeider», «fisker, gårdbruker og veiarbeider» osv. Noen er oppgitt å være løsarbeidere, som driver spesielt med veiarbeid. De minner om et typisk proletariat.

En gruppe på fem arbeidere er i Smalfjord-bunnen på tellingstidspunktet. Fire av dem bor til vanlig andre steder i Tana. Dette er Odin Olsen (Luftjok/Masjok), Sabba Persen Risten (Rustefjelbma), Isak Barski (Seida) og Ole Olsen Lavre (Bonakas). Den femte er Peder Aune, bosatt i Nesseby. Dessuten er det to andre veiarbeidere, begge nye siden 1895, som oppholder seg på «Smalfjordeidet». Det er Jørgen Jakobsen fra Vesterålen (visstnok dobbeltregistrert som losjerende hos Hans Seim på «Reppernes») og Sigurd Olsen Støbak fra Mehamn. Kan hende er det bare disse sju som er i arbeid på veien akkurat da tellingen ble gjennomført.

Av arbeiderne fra 1895 er sju stykker fortsatt veiarbeidere og bor i Tana og er til stede ved tellingen, men ikke i Smalfjord. Det er Jonas Simonsson (Bonakas), Petter Johansen og Otto Erlandsen (begge Sandlia), Karl Johnsen og Mathis Bohaka (begge Norskholmen) og Isak Møksa og Isak Isola (begge Boftsa). Fem andre fra 1895 er også fortsatt veiarbeidere og bosatt i Tana, men oppholder seg andre steder. Dette gjelder John Rødli (Gulbojok), som er i Nesseby, Nils Mikkelsen (Suolovarre), som er på jernbanen i Vassijaure i Sverige, Even Halvorsen (nå bosatt på Norskholmen), som er på Sværholt, Thomas Johannesen (bosatt i «Harrejokdal»), som antas å befinne seg i Smalfjord, men ikke er registrert der, og Jakob Johansen Lanto (Fingervann), som trolig befinner seg i Finland.

Bortsett fra dem som oppholder seg andre steder, er ingen av de arbeiderne som bodde i Tana i 1895, flyttet bort. De to ukjente, Oskar Wilhelm Nilsen og Isak Wilhelm Kolstrøm, er riktignok ikke å oppspore, og Johan Martin Simonsen fra Bonakas var død av tuberkulose noen måneder før tellingen. I stedet er hans yngre bror Karl Andreas begynt som veiarbeider i 1900. Andre nye er John Pedersen fra Bonakas (som noen vil huske som Rasjok-John), Hans Hildonen fra Rustefjelbma, Karl Nilsen fra Boftsa (sønn av Nils Isaksen Koppari), Jens Alfred Rasmussen fra Norskholmen (onkel til den Alfred som seinere hadde butikk i Boftsa), Nils Vinger, bosatt på Norskholmen, men trolig født i Sandlia, og Jakob Samuelsen fra Petterlund.

Tre nye fra Tana som er veiarbeidere, oppholder seg andre steder ved tellingen. Det er Oskar Hildonen fra Rustefjelbma, som er i Kistrand, Samuel Persen Ravna fra Bonakas, som oppholder seg i Honningsvåg, og Karl Johansen fra Bonakas (sønn av Janne og Janne-Marja, oldeforeldrene til Leif Hammer), som befinner seg i Kjelvik. Dessuten bor det to nye finske veiarbeidere, Karl Mathiesen og Daniel Mathiesen, på Marienlund.

De øvrige arbeiderne fra 1895 har sluttet på veien, men bor fortsatt i Tana i 1900. Det gjelder mange av de kvenske (finske), og flere som er bosatt på strekningen Gulbojok−Masjok, der veien jo nå var ferdigstilt. Ser en på den etniske fordelingen i 1900, er antall kvenske arbeidere redusert litt, mens de norske har økt sin andel litt. De samiske arbeiderne fra 1895 er ikke lenger på veien, og så vidt jeg kan se, er det bare kommet inn tre–fire nye med samisk språk, nemlig Samuel Ravna, Ole Lavre, Sabba Persen Risten og (trolig) John Pedersen. Alt i alt er 13−14 av dem som er veiarbeidere i folketellingen i 1900, født i Tana, en nesten like stor andel som fem år før.

Per Pavelsen fra Bonakas var kjører på veianlegget i Tana i 1895. Han var da seksten-sytten år gammel og en av bare tre arbeidere med samisk bakgrunn. Per Pavelsen ble seinere gårdbruker og rettstolk.

Privat foto.

Det var arbeidere i Tana som bygde veien

I folketellingen av 1900 ser vi tydelig at veiarbeidet for de aller fleste bare var en av flere beskjeftigelser. Samtidig må det ha vært betydelig gjennomtrekk av folk på anlegget, for mer enn halve arbeidsstokken kan være skiftet ut siden 1895. Dette betyr igjen at enda flere sikkert har vært innom. Uansett kan vi – ut fra de kildene som er lagt til grunn for denne artikkelen – slå fast at veien mellom elvemunningen og Seida og mellom Rustefjelbma og Smalfjord i stor grad ble bygd av folk som bodde eller kom til å bli boende i Tana, enten de nå var finske (kvenske), norske eller samiske. De fleste av arbeiderne fikk etterslekt i Tana.

I elvedalen fra Benjaminsbukta og Leirpollnes i nord til Seida i sør var det i 1900 registrert 135−140 husholdninger. Det betyr at bortimot hvert fjerde hjem i gjennomsnitt har hatt noen på veianlegget. Når en tenker på at arbeidet nedenfor Seida pågikk i ti−femten år til sammen, skjønner en at dette må ha fått betydning for bygda. Det har hatt betydning på flere måter.

For det første brakte arbeidet folk sammen og var sikkert en slags gjensidig «språkskole». Hva har erfaringene fra veiarbeidet hatt å si for mentaliteten til folk? Nils Isaksen Koppari virket som læstadiansk predikant. Snakket han om kristendom når de var på arbeid? Per Pavelsen og Karl Johnsen ble seinere med i arbeiderbevegelsen, og også andre kom til å delta i lokalpolitikken, som Otto Erlandsen, Hans Tornak og Sabba Persen Risten. Bidrog arbeidet på veien til økt politisk engasjement? Nettopp i 1898 ble det innført allmenn stemmerett for menn. Samuel Ravna ble omkring 1910 formann i en sameforening. Skjerpet kollektivet på veien den etniske bevisstheten? Det var få veiarbeidere med samisk bakgrunn. Fikk de ikke arbeid, eller holdt de seg unna? Siden kvener kunne få arbeid, kunne nok også samer få det.

På veianlegget møtte folk for første gang det moderne lønnsarbeidet i en sektor som ikke var fiskeri eller andre primærnæringer. Det gamle systemet med tjenere og dagarbeidere hos handelsmennene hadde lenge vært under press, fordi ungdommen heller ville være fri og fiske. Nå kom staten i tillegg inn med arbeidsplasser der mange mann i lengre perioder måtte innordne seg under den samme arbeidsgiveren, samtidig som de kunne slutte når de ville, og eventuelt komme tilbake året etter. På grunn av befolkningsveksten var det på den annen side ledige hender. Slik sett hadde det utviklet seg et fritt arbeidsmarked, i alle fall på sesongbasis.

Myndighetene søkte å styre dette arbeidsmarkedet ved å hente nordmenn og svensker sørfra og diskriminere finlendere. At det var mange norske arbeidere på veien, kan delvis forklares med denne politikken, men en del av de norske i 1890-årene var faktisk født i Tana. Det samme var for øvrig mange av kvenene. Kanskje var både de norske og de finske mer åpne for veiarbeid fordi de var innflyttere eller barn av innflyttere og mindre rotfaste. Det som skiller de norske fra de andre, er naturligvis språket. Her var de norske privilegert. Når samer i så liten grad ble veiarbeidere på denne tida, kan det skyldes at de sjøl holdt seg unna, eller at de ble vurdert som mindre egnet av ingeniøren, som tok inn folk.

Staten måtte gi opp sin norsk-nasjonale ansettelsespolitikk fra 1880-årene av, men med sine store investeringer var den likevel så dominerende som arbeidsgiver at den naturligvis klarte å forme resultatet. I den grad det var veiarbeid og eventuelt billig jord som lokket norske til å slå seg ned i Tana, hadde staten oppnådd det den ville, nemlig å styrke det norske innslaget i befolkningen. Men når så mange finske bet seg fast her, var det på tross av statens politikk.

Jonas Simonsson fra Alsen var kanskje lengst på veien av alle, fra tidlig i 1870-årene og trolig helt fram til sin død i 1911. I 1890 reiste han til Amerika for å se på forholdene der, men kom tilbake. Han ville for øvrig ikke fotograferes, og derfor finnes det ingen bilder av ham, og derfor kan han godt få litt ekstra oppmerksomhet, slik jeg har gitt ham i denne artikkelen. Han hviler på kirkegården på Langnes og har det store jernkorset nærmest veien. Helt uten andre spor er han heller ikke, for det skal være han som har satt opp den fine muren ved sorenskrivergården, langs veien på venstre hånd rett før man kommer til Langnes på vei nedover.

Karl Andreas Jonassen, som han skrev seg, var veiarbeider i 1900. Han var sønn av Jonas Simonsson og Anna Karoline Neumann. Karl var oppvokst i Sandlia og Bonakas og flyttet seinere til Vardø.

Privat foto.

Kilder

Amtmennenes trykte femårsberetninger for 1866−70 og 1896−1900 (http://www.ssb.no/histstat/nos/nos_iv_106_ii.pdf), Nasjonalbiblioteket i Oslo.

Bekkelund, Per Kristian: Veibygging i Finnmark ca. 1870−1905. Bevilgning − rekruttering − lønn. Hovedoppgave i økonomisk historie, Norges Handelshøyskole, Bergen 1977.

Eriksen, Knut Einar og Einar Niemi: Den finske fare. Sikkerhetsproblemer og minoritetspolitikk i nord 1860−1940. Oslo−Bergen−Tromsø 1981.

Folketellinger for 1875 og 1900, Registreringssentralen for historiske data, Universitetet i Tromsø.

Friis, Jens Andreas: Kong Oscar IIs Reise i Nordland og Finmarken Aar 1873, Kristiania 1874.

Helland, Amund: Finmarkens amt (Norges land og folk) del 2 og del 3, Kristiania 1906.

Koechlin-Schwartz, A. Un touriste en Laponie. Paris 1882.

Morrice, F.: The Nightless North. A Walk across Lapland. Cambridge – London 1881.

Nagell, Otto: Det norske vegvesens historie, bind III, første del, Oslo 1950.

Skogheim, Dag: Klassekamp under nordlysflammer. Nord-norske arbeidere i kamp 1889–1918. En dokumentarisk beretning, Oslo 1973.

Skougaard, Joh.: Det norske veivæsens historie, bind I, Kristiania 1899, bind II, Kristiania 1914, samt vedlagte kart i eget bind.

Store norske leksikon, artikkelen om dynamitt, http://www.snl.no/dynamitt.

Trykte amtstingsforhandlinger for Finmarkens Amtsting 1896, Vadsø 1897 (Statsarkivet i Tromsø).

Muntlig overlevering i Tana.

[1] Spørsmålet om «finsk» eller «kvensk» er blitt en politisk sak. I denne artikkelen bruker jeg de to ordene – og «finlender» og «kven» – om hverandre, slik jeg har vært vant til fra oppveksten. Det føles imidlertid vanskelig å bruke «finlender» om folk som var født i Tana.